我们在设计的时候，会不由自主地想到了四季的变化。”雷克萨斯新ES设计师——石桥拓也。

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“春观夜樱，夏赏繁星;秋赏满月，冬会初雪。”《浪客剑心》飞天御剑流宗师——比古清十郎。

雷克萨斯因为“匠”的精神和执着深得认可。大师往往都有从大自然汲取灵感，去感知天地寻求觉悟的喜好，也许是修行，也许是洗练。风声簌簌地穿过竹林，带着万物精华扑鼻而来，茅塞顿开的那一天，抓住眼前的那一道光，就是得道之日。我境界远远没到，所以当雷克萨斯提出“道法自然”的时候，我也只是觉得，玩得这么高端，不明觉厉，而已。我等凡夫俗子，哪能想到北海道札幌的冰凌、冲绳夏天暴雨的惊雷、樱岛火山爆发奔涌的熔岩，竟是新款ES的灵感来源。

外形大变，内饰细部调整为主

是次ES的中期改款，外形的改变依然是抢尽风头。当雷克萨斯发布第一张双纺锤格栅的前脸时，人们都会有各种不适反应，过了应激期之后，现在我们对这个家族式“防盗门口罩”已经镇定多了，甚至看多两眼，还觉得挺好看，极具侵略性，霸气外露。

五年前的雷克萨斯给人的感觉是小溪里的鹅卵石，现在呢，明显师从另一门派了。上下两段、两种光泽度和质感的镀铬框，互相镶嵌而成的格栅是冰凌的化身;如同箭头一样锋利的LED日间行车灯，是取自闪电划破天空的印象;L形尾灯灯带，里面流动的是火红的熔岩。

这么一番整容下来，虽然侧面线条温婉如旧，但这样一副容貌的ES从深山的薄雾里走来，浑身散发出的气场，丝毫不逊于超级赛亚人了，连背景音乐也要跟换代前不一样才可以啊。

内饰部分也进行了微调。方向盘是最大的动作了。如今气囊包小型化已经是一个很明显的趋势，这样可以让方向盘的造型有更多的弹性，同时可以给三九点的功能按键区腾出更多空间。全新ES的方向盘看起来就比老款更纤细更时尚，当然也更运动了。实际使用下来，那几个用竹子或木质覆盖的部位，比较光滑，容易握持不稳。

其余的变化包括Remote Touch“鼠标”的操作方法，在左右侧各增加了一个确认按键，操作就手了不少，但鼠标定位的反馈感依旧比较模糊。挡把样式也调整为GS的同款制品，手感的变化倒不是最主要的，关键是看起来年轻了不少。仪表盘的彩色显示屏升级成现款皇冠、凯美瑞相同级别，车门控制面板细部调整等等，这些细节修改相当于把原来露出“破绽”、豪华感不足的地方给查漏补缺了。

动力：丰田混合动力是黑科技

虽然很多厂家的混合动力车型都刷出了非常低的工信部油耗，然而混合动力依然是丰田的看家法宝。有充电条件的人群，当然插电式混合动力的使用成本更低。然而对于没有充电条件，在无需改变现有用车习惯的前提下，暂时来说也玩不过丰田(只能是暂时，本田新一代i-MMD的燃效也是高得恐怖)。

从工作原理和实际燃效来看，丰田的混合动力技术妙得前无古人。用一套三个自由度的行星齿轮组(也就是ECVT的核心)，连结起发动机、发电机以及电动机。三者依据车速、负载条件和当前电池电量，来切换不同的工作方式。

做到混合动力的本职工作，省油(把燃油的热效率最大化，和把不烧油的里程最大化，是两个理念)的同时(50%高速公路、5%山路、30%顺畅县道、15%拥堵的路况，综合油耗约为6.2L/100km)，动力输出也很可观。虽然说ES300h的2.5发动机加电动机的最大综合功率“仅为”205匹，不过电动机低转高扭的特性，让ES300h的提速相当轻快。市区起步或急加速平稳有力，高速的再加速能力，因为有了发动机的介入，后劲也相当不俗。当我想试探ES300h的极速时，车速来到将近200km/h，就会出现类似动力丢失的现象，似乎是动力系统进入了自我保护的状态，电动机貌似无法长时间全负荷运转。

和NX300h一样，除了EV纯电动模式之外，还可以在默认的正常模式下，选择经济或运动模式。经济模式开起来也并不是肉得不可接受，运动模式发动机的介入时机会更早，没有NX300h的“假唱”仿排气声浪，开起来自然多了。

平顺性如何?取消了变速机构，平顺性甚至成为了一个根本就前提条件欠缺的“伪命题”。

动力强大、油耗逆天，雷克萨斯取消了ES350全系，将300h作为ES系列的顶级动力系统，在我看来是相当正确的。一方面，3.5发动机的税率让车变得更不划算，缺乏竞争力;另一方面，300h的先进性和实际表现，已经可以代表雷克萨斯在这一级别可用的动力系统的最高水准。

舒适与操控：天平向前者倾斜

ES就是披着雷克萨斯外壳的凯美瑞，这个论调对雷克萨斯来说真的是如鲠在喉。但是实际驾驶之后，见识过ES的舒适性，我相信你会将这句话修改成，ES是调校成皇冠水准的凯美瑞。ES悬挂的消化能力实在太强了，在所有常见的恶劣路况下，它的滤震本领都几乎不曾露馅。无论是鬼鬼祟祟的沙井盖还是光明正大的施工大坑，高耸的减速带还是缓和的路面接驳缝，溶烂水泥路或者补丁高速公路，给车里面的人的感觉都是一样的，轻微而温柔地晃荡几下就过去了。司机还准备绷紧肌肉生吞一个大坑，乘客却可以继续淡定刷微博。滤震比凯美瑞甚至皇冠更有厚实感。

不过绵软的悬挂，其另一面就是悬挂的动作较为迟钝。如果在不是绝对平整的路面上驾驶，随着车速加快，抛跳节奏越来越快，车身会出现一点虚浮感，好像悬挂的节奏跟不上路面浮动的频率一样。虽然循迹性不受影响，但会给驾驶者一些些的心理压力。反观宝马5系或者英菲尼迪Q50L这类偏向运动的豪华轿车，就比较擅长用较高的车速跑这种带点抛跳的路面。不过如果路面比较平整，减轻ES的悬挂压力，那么它的高速稳定性是有保证的。

它的法宝是精准的方向盘。它的精准不是说拐弯抹角的本领犀利得可以切断空气那种，而是可以和驾驶者用最直接的方式交流，方向盘有些微的动作，车轮就会如实地随之而偏转。虽然偏舒适性的悬挂调校会吃掉一部分的敏捷性，可是通过方向盘的敏锐，可以弥补掉悬挂柔软带来的犹豫，反应依旧可谓指哪打哪。跑高速时，方向盘给人指向精准的安心感;跑山路时，打多少走多少，给人人车合一的快感。似乎雷克萨斯在告诉我们，虽然ES是一辆舒适优先的豪华车，但绝对不会死气沉沉。

另一个让它指向更加精准的改良，就是车身刚性的提升。车身刚性是好东西，转向敏捷度和车身余震的处理是不是干净，都和刚性有关，至于副作用，就是舒适性会下降。很明显雷克萨斯学会了如何做极致舒适的轿车，所以可以克服由车身变硬引发的舒适性下降，同时充分发挥高刚性车身的红利。车身的变形扭曲少了，动态自然更加坚决，指向更加精准，悬挂吸收震动也更彻底和干脆，没有多余的余震。能很明显感觉到整个行驶品质都受惠于高刚性车身。

制动系统的脚感和凯美瑞尊瑞很接近，初段由于有能量回收的介入，制动力可谓一触即发，初段制动力很可观。相比于前半段的敏感，后半段能量回收率滞涨，单靠机械制动力的递增，会有明显的制动力增长放缓的感觉。这种脚感不符合我们已经习惯的“越踩越有”，需要适应一下。

配置分析：最低配可买

中期改款的ES系列，因为有了2.0车型而创出了新低的29.8万起步价。虽然是2.0L发动机，但我们在凯美瑞上面见识过这副运用了多个新技术的发动机，表现并不失礼。配置方面，无钥匙进入、LED大灯、10向电动调节座椅、定速巡航、10个SRS气囊、倒车雷达及倒车影像等配置均为基础配置，座椅也是从仿真皮人造革起步，可算是得体。

既然取消了350的车型，那么300h的顶配车型(本次试驾车型)，其配置水准就是此前的350顶配车型配置下放的结果。听电台也会起鸡皮疙瘩的Mark Levinson音响、接近顶级鞣制工艺的半苯胺真皮座椅、电动四向调节的竹木/实木方向盘、三区独立空调等设备，也挺带感的了。ES300h最低配为舒适版，配置水平大致相当于ES200的舒适版，取消导航系统而增加了电动调节方向盘，37.8万的售价，和2.5差价并不大，如果你所在的用车环境拥堵比较严重的话，那是妥妥能回本的。

要留意的是，因为混合动力车型车重和动力都较大，对车身刚性要求更高，所以全景天窗(两段式)只在ES250车型出现。

和皇冠形成内耗?

皇冠2.0T的价格出来了，动力更强，价格还比好不容易靠2.0发动机拉进30万区间的雷克萨斯ES更低，全新ES还有出路吗?严格来说，两款车除了一些共性之外，还是有挺大的区别的。

共性是两款车都主打舒适性，在这方面两款车的表现都非常出色，隔音水准在高位打平，相比之下ES在过滤细碎震动方面更有心得，皇冠高速巡航的贴服感更好;俩车的车内空间表现也很相近，ES的第二排坐垫比皇冠稍高，上了年纪的乘客会喜欢ES多一点，但皇冠座椅的包裹性可以扳回一城;驾驶感受类似，虽然皇冠是后驱，但并不表示它会有多么提神的驾驶反馈，在这个角度，它和ES没有本质区别。

至于不同点，那些机械规格之间的差异就不谈了，它们客观存在，但主观感受并无明显的高下之分。本次没能试驾2.0版本是个非常大的遗憾，毕竟ES200才是这次中期改款真正意义上的全新车。当然ES200的动力表现全面落后皇冠是可以预料得到的。进口的雷克萨斯和国产的丰田，在造工和用料方面的差异表现得挺明显的，ES做工优于皇冠，也许这是这两款车在感受上(而非账面对比)的最大差距。

所以一句话，两款车的性格类似，皇冠相对更沉稳，而ES表征相对年轻一些，ES的整体豪华感比皇冠来得更协调，皇冠的各方面机械规格比同价位的ES更高;皇冠动力品质比ES高级，ES行驶质感比皇冠厚实。ES进口，皇冠国产。至于怎么选，相信各位心里面已经有自己的答案了，如果选择困难症还未减轻，我只能建议抛硬币了。

相比起国产进程亦步亦趋，或者产品线推陈出新的其他豪华品牌，雷克萨斯扩张版图的步伐显得踟蹰。但雷克萨斯知道自己应该做什么。如果现地化生产会牺牲品质，那这条路就肯定走不通，没有商量的余地。那么自我蜕变好了，新款ES真的蛮拼的，拼颜值还拼价格。

雷克萨斯ES这次的中期改款之后，其实面向的人群还是那群人，只不过入门价格拉低了，之前够不着的那些人现在买得起了;颜值更风骚了，自然也更多人会看上它。

三菱从去年开始已经一定程度放弃轿车市场，立定心思去做好SUV，在这部小改款三菱欧蓝德身上，我们看到三菱的确花了不少心思将之继续完善，继续做好。

接到三菱的试车邀请函，我并不奇怪，因为它们已经早前已经安排了部分媒体在日本进行了试驾体验。从去年开始，三菱已经“放风”暂时放弃了轿车的研发，将注意力更多地放在丰满的SUV市场，事实上，这也是三菱一直以来的强项。

插播一条信息，日本也刚刚发布1000部三菱Evolution X final editon，并已经销售一空。作为三菱旗下最主力的城市化SUV之一，三菱欧蓝德的一举一动是值得我们关注的。

2016款欧蓝德依然是位列其第三代内，只是小改款，但改动幅度并不小：涉及外观、变速箱，最突出的一点就是隔音做了很大的提升。对比同级别车型，它还有一个最大的卖点依然是整车进口，进口车的品质对于国人来说依然有一定的吸引力。

造型更时髦了

新欧蓝德外形的改变是显而易见的，它采用了三菱最新的Dynamic Sheild设计语言。大量镀铬元素的运用勾勒出更强劲的冲击力，宽幅镀铬饰条从大灯延伸至雾灯区域，并与下部银色护板共同呈现出非常霸气的“大嘴”造型，这也是2016款全新欧蓝德最具代表性的特征。厂方进一步强调车头设计结合了Pajero和EVO的造型特点。骤眼看，造型的确比上一代醒目了不少，至于车尾，LED组改为红色，质感有了一定程度的提升。

值得一提的是，为了增强视觉效果，GT版本配置了18寸双色轮圈，除了观感和轮圈硬度的提升，还可以提升行车路感。关于造型，我觉得见仁见智的，我不想花大多笔墨去形容，但有一点比较肯定的是，造型的确比旧款来得更加醒目和精神。在已经日渐“外貌协会”的SUV市场，这点改变是必须的，我相信对欧蓝德的市场表现有直接的帮助。

更加安静了

除了“靓仔”了，新车有一个最显著的变化就是：安静了。从技术层面上看，新车优化改善了40多个项目，几乎遍布车身的方方面面，大幅降低了发动机噪音、路噪和风噪。实际上，我们在试驾路上，充分感受到这点变化，无论在城市路道，还是走在山路上，新车的隔音效果都给我和乘客留下了深刻的印象，隔音好也是高级感的体现，这点要赞。

内饰整体布局基本维持旧貌，但很多细节位都进行了升级，比如方向盘在10点和2点位置增加握持位置，比如方向盘正下方增加了装饰版，让整个方向盘看起来更有质感。中控面板的钢琴烤漆材质以及7英寸触摸屏带起了车内的档次感，同时，仪表台面板、方向盘和中央扶手表面采用了提升手感的软性材质。

7英寸触摸屏可以与手机WIFI智联，通过此功能，可将手机画面投射在DVD屏幕上。在试驾路上，我们实测过，将手机的导航功能通过WIFI功能与车载链接(操作十分简单)，将导航的内容投射到屏幕中，虽然实际显示的精度没有手机屏幕那么高，但通过车载屏幕来显示实用信息，还是比眼睛紧盯着手机那块小屏幕要来得舒心很多。

我们试驾顶配的GT版本，7座位布局，第三排的腿部空间是不大的，可能只是适合儿童短时间乘坐，座椅折叠很简单，经过工作人员介绍，我已经能够十分娴熟地掌握座椅折叠的技巧了，第二、三排座椅能够完全放平，腾出一个硕大的车厢空间，我再次感叹，家里有一部SUV真的好。

顺畅是行车主调

动力方面基本沿用老款，分别有2.0L和2.4L两个版本，2.4L最大马力是124kw， 最大扭矩为220Nm。CVT8前速无级变速箱是全新设计的，对约300个零部件(60%)设计进行了优化修改，启动时立即Lock锁止 ，目的是减少传递时的损耗，并改善燃油经济性，新款CVT最终传动比从原来的6.466降低到6.026，换句话说，在同样的速度下，对应转速有所降低，从而更加省油。前后悬挂的刚性和阻尼都有改变，提升车头的指向性和整车的吸震能力。

我们试驾的是2.4L版本。整套动力系统，给我的主调是顺畅多于激情，这是一般CVT变速箱给出来的明显行车主调，动力被梳理得十分顺畅，尤其在2000rpm之后，动力涌现会比较明显，但不会有一个明显“强劲点”，对于一些有驾驶欲望的男性车主来说，或许会觉得劲度稍微削弱了一点;但作为居家用车，这是优点，我刻意在山路和高速路分别进行试驾，给我的感觉基本如上。

四驱模式不俗

我们试驾的GT版车型采用了S-AWC超级全轮控制系统，将EPS、AFD制动等电控集成，拥有AYC主动横摆控制系统和AFD主动前差速器，能够对于四轮进行合理的扭矩分配，减少车身摇摆，提高回正性和稳定性，从而保证车辆在极限效果下，能够更好的控制车辆姿态。

这套系统拥有四种驾驶模式，包括正常情况下两驱行驶的AWC ECO经济模式、适用于普通铺装路面的NORMAL普通模式、提高雪地、湿滑路面行驶稳定性的SNOW雪地模式和前后轮50:50锁止用于险恶地形的LOCK锁定模式。这套系统与日常驾驶联系较为紧密，提高了车辆在公路上的过弯能力。当车辆转向不足时，S-AWC超级全轮控制系统可以将更多的扭矩分配给外侧车轮，帮助车辆更快地恢复行驶轨迹，所以它对于操控和行驶安全性有着很大的帮助。

除了GT版之外，其他四驱车型采用4WD电子控制四轮驱动系统，该四驱系统采用多片离合器式中央差速器，共有3种模式：4WD ECO经济模式、4WD AUTO自动模式和4WD LOCK锁定模式，能够在满足燃油经济性的同时，最大限度提高车辆高速稳定性、通过性和一定脱困性。在锁定状态下前后轴扭矩分配比例50:50，行驶在复杂路面时，通过性也更强。

来的正是时候

SUV市场竞争日渐白热化，日系车也普遍完成了改款或换代，所以这次新款欧蓝德算是来得及时的。新车无论从样子，静音和行车质感上都给我一个不错的印象，改款升级效果比较明显。新车售价已经公布，为19.98-28.48万元，价格略低于旧款。考虑到三菱整车进口，这个价格应该算是有竞争力的。

值得一提的是，三菱主打还是进口车，这点从品质上更有保障。当然了，相对日产、本田和丰田等其它日系的汽车品牌，三菱还是相对小众一些。大家平时拿汉兰达、奇骏、甚至新出的楼兰打对台时，会容易遗忘新款欧蓝德。只是希望专注于SUV市场的三菱，能给主力车款欧蓝德多一些曝光和推广的机会，让它也多些机会进入大家的视野。